上個月發生的JR福知山線脫軌事故，到今天正好滿一個月。

本來JR西日本希望能夠在事故發生之後，早日將現場清除乾淨，讓這條京阪神圈的大動脈早日恢復運轉，但是日本的交通部長下令在完全改善安全對策之前，不准福知山線重新運轉，JR西日本只好將原定在六月開始進行的換裝ATS-P之工作提前進行，讓福知山線能夠早日重新運轉。

另外，JR西日本也決定要加強運轉士的監督與教育，並且加速換裝新型的ATS-P（主要線路在5月底都可以換裝完成），另外還決定在明年春季改正時刻時，讓電車的時刻變得比較鬆，以免再發生這種因為班距排得太緊密，讓運轉士感到壓力，進而引發事故的狀況。

不過可笑的是再發生這起事故之後，更爆發出JR西日本在事後處理方面有問題的狀況。例如JR西日本讓搭乘事故電車的兩位員工沒有留下來參與救援，反而叫他們準時去上班。甚至還有員工在得知事故發生之後，還是造成舉行宴會、比賽等社內娛樂活動。可見JR西日本必須要好好重新審視企業的體質。

希望JR西日本能夠痛定思痛，不要讓死亡的107人白白喪生...

4月25日早上，一列JR西日本的207系快速電車在行經一個半徑300公尺的大彎道時脫軌，並且撞上鐵路邊的公寓大樓。撞上大樓之後，列車的第一節車廂直接衝進大樓一樓的停車場，在經過一陣撞擊和擠壓之後，原本長20公尺的車體被擠壓得只剩下7公尺。第二節車廂則是側面撞上大樓表面，並且扭曲變形，最後變得有如纏住大樓外表的扁平狀。第三節車廂則是前後反轉脫軌，第四節到第七節車廂則是輕微脫軌。這起事故共造成包括運轉士（司機）在內106人死亡，400多人輕重傷，也成為JR創立之後最嚴重的列車事故。真的很令人遺憾...

這起事故的死者幾乎都集中在撞上大樓的第一節與第二節車廂之中。整個被壓扁的第二節車廂中發現的屍體數量最多，其餘車廂的乘客則是因為車廂沒有受到嚴重損傷，因此在事發之後，傷勢較輕的乘客還可以自行從破裂的車窗或車門爬出，並且立刻協助救援。

在經過幾天的調查之後，目前幾乎已經可以確定出事的原因是運轉士超速。但這真的只是運轉士一個人的錯嗎？

先來解說一下目前事故調查委員會所認為的事發經過。

當天早上，這班列車以時速約100公里的速度進入彎道，這個彎道的速限為時速70公里，因此運轉士明顯的超速。而因為這一天這班列車載滿乘客的關係，導致車輛重心上升，使得超速過彎的列車變得更不穩定，在離心力的作用下，右輪從鐵軌浮起，列車左傾出軌，在撞到鐵軌旁的電線桿沒多久之後，第一節車廂翻覆，並且直接撞上大樓。緊跟在後的第二節車廂則是從側面撞上大樓（這個推測應該是因為運轉士發現列車狀況異常而拉緊急煞車，結果造成車廂轉向），第三節車廂則是前後反轉。

而運轉士會超速的原因，就是因為在上一個停車站超過停止位置40公尺之後才停車，為了讓乘客上下車，只好讓列車後退到停車位置。但是這個舉動確認列車誤點1分30秒。於是運轉士就按照規定盡力恢復誤點的狀況，所以才會不小心超速。

雖然這位運轉士在擔任車掌與運轉士期間都有不良記錄（擔任車掌時，曾經在運轉士超越停止位置未停車時沒有依照規定拉按下緊急煞車鈕。擔任運轉士時曾經超過停止位置100公尺停車，並遭乘客檢舉工作時似乎精神不濟），但這次事故的責任，真的該由運轉士一個人來扛嗎？仔細觀察之後，就可以發現JR西日本也有很大的責任。

第一個責任就是關於安排得過度緊密的班次與要求運轉士必須讓列車按時運作的規定，結果反而形成運轉士無形壓力的責任。因為福知山線所行走的京阪神地區，是屬於JR與私鐵激烈競爭的區域，JR為了能夠爭取到更多乘客利用，近年來一直進行班車加開、提升班車速度等等的服務來吸引旅客，雖然這讓JR西日本戰勝了私鐵，但是卻也給運轉士與車掌帶來無形的壓力。各位都知道日本的列車鮮少會像台鐵這樣誤點五分鐘以上，這都是因為各公司都極力要求運轉士必須要讓列車按時運作的關係。再加上這次出事的福知山線，是大阪地區的大動脈，班次非常的緊密，許多旅客都會運用這條線的列車進入大阪市區，因此一個一分鐘的誤點，就可能會大大的影響到旅客換車的時間，甚至打亂接下來列車的運行時間。因此這次誤點1分30秒，當然給運轉士帶來很大的壓力。逼迫運轉士必須以接近速限的速度來運轉列車。

第二個責任就是對安全裝置更新的怠慢。這次出事的路段，所使用的安全裝置是最早期行的ATS，這種裝置雖然能夠強迫闖紅燈的列車停下來，但是卻無法幫超速的列車減速。新型的ATS-P則是具有減速功能。雖然福知山線近年來一直在進行列車加開或是列車高速化等等的調整，但不可思議的是安全裝置居然沒有隨之更新，當然大大提升了危險性。反觀JR東日本，近年來雖然各主要路線都有進行列車加開或列車高速化的調整，但是新型的ATS-P在首都圈的普及率很高，可見JR東日本在提升服務之際，也考慮到安全的問題。當然，JR西日本無法讓新型的安全裝置普及，可能是因為存在著經費不足的問題，但是運輸業者本來就應該要在提升服務品質的同時，也要給旅客一個安全的乘車環境。這一點JR西日本真的是有所疏忽。

所幸JR西日本在事發之後，已經接受工會組織提出對以上缺點的改善提議，並坦承會好好的做個改善。希望這起造成106人喪生的嚴重事故，能夠換來更安全的乘車環境，而不是只讓他們白白犧牲掉。

十兵衛在此對這次不幸喪生的106位民眾表示哀悼。也希望整個事件的真相能夠早日查出來，給這些不幸喪失親人的民眾一個交代。

這是十兵衛第一篇關於鐵道的網誌，有興趣的人看看吧。

1963年在日本登場的103系通勤電車，到了2004年，在大量汰換的狀態下，目前已經所剩不多。這種全鋼鐵製的電車，在十兵衛小時候生活在日本的時候，到處都看得到。這種全鋼鐵製的電車，藉由將車體塗上該線所代表的顏色（如山手線塗上青綠色、京濱東北線塗上深藍色、總武線塗上黃色）來代表該車所行走的線區，雖然顏色單調，但是在103系大量使用的當年，卻讓十兵衛覺得很有特色。再加上103系在開車門與關車門時會發出特殊的氣壓閥洩氣聲，加速行走與減速時馬達也都會發出強而有力的聲音，所以103系一直在十兵衛的心中是最喜歡的電車。

但是電車也是有使用年限的。近年來在大量汰換的狀況下，103系大量消失。山手線的103系被205系與更新的E231系取代，京濱東北線的103系被209系取代、常磐線的103系被E231系取代。而今年又因為山手線大量汰換E231系500番台的關係，被汰換下來的205系大量轉入還使用103系運行的京葉線、八高線、仙石線、武藏野線等線區，讓更多的103系消失。今年年底，供鶴見線使用的205系1000番台也改造完成，即將用來汰換鶴見線長期使用的103系。看來103系在東京首都圈消失已經是時間早晚的問題了。

所幸目前京阪神圈與廣島圈都還有不少103系還處於現役運行狀態，而且還接受了延長壽命的改造工程。不過對比較少前往關西方面的十兵衛來說，以後越來越沒有機會在東京首都圈看到103系，確實是一件很寂寞的事情...